今年11月，义乌第一列中欧班列——义新欧班列(义乌-马德里)开行满两年。
目前，义乌已成为我国开行国际铁路货运班列线路最多的城市，往返于义乌与7个国家(地区)之间。
继义新欧之后，义乌还相继开行义乌-中亚五国、义乌-德黑兰、义乌-车里雅宾斯克、义乌-马扎里沙里夫、义乌-明斯克、义乌-里加等线路。
不同于多地中欧班列主要由政府组织货源，并依靠财政补贴，21世纪经济报道在采访中了解到，义乌的班列基本没有政府补贴，完全依靠民企市场化运作。
无补贴纯市场化运作
目前义乌中欧班列7条线路，均由义乌市天盟实业投资有限公司(下称“天盟”)负责运营。
11月29日，天盟副总经理方旭东在接受21世纪经济报道采访时说，投入的原因主要是市场需求，“义乌是一个天然的货源地，基础比较好”。
方旭东介绍，义新欧班列目前整体运营还行，但由于前期投入较多，目前还处于亏损状态，预计再过三年左右能实现盈亏平衡或初步盈利。
“我们规划是几年后盈利，作为民企，我们知道自己要做什么。不管结果好坏都得自己承担。”方旭东表示，未来在这条供应链上还有很多环节有商业空间，盈利不是问题。
当然，天盟面临的压力也不小。
义新欧班列的主要供货商——浙江盟德进出口有限公司产品主管张睿智告诉21世纪经济报道，目前义乌的班列确实受到其它班列的竞争较大，义乌的供货商选择其它班列也看出口国家的不同，或是考虑到方便性，“或是成本因素，以及一些吸引性的政策”。
盟德目前还是主要走义新欧班列，关键在于其产品主要和西班牙交易居多。
义乌方面对此也是持开放的态度，一方面这是市场行为，另一方面这对义乌出口也有很大帮助。
方旭东表示，竞争也是好事，但目前非市场化因素太多、无序竞争也比较严重。
所谓的非市场化因素，主要指的是政府补贴。“货源地主要在长三角、珠三角，其它地区把货揽过去再发货，从物流角度来说是增加成本的，企业选择去其它地方中转部分原因是他们的政府补贴更大。”不愿具名的义乌市相关部门负责人告诉21世纪经济报道。
他表示，对义乌而言，这些国际班列主要是满足融入“一带一路”和物流运输方面的需求。但对很多地方而言物流运输只是一个小方面，比如渝新欧、蓉欧，更多的是从营造招商引资环境、推动内陆城市开放等角度出发，也做得非常好。
满载率100%
国家发改委近日颁布的《中欧班列建设发展规划(2016-2020)》提出，“作为一带一路建设的重要平台，中欧班列到2020年将实现年开行5000列左右，并力争在集装箱铁路国际联运总量中占比达到80%。”
义乌作为国际贸易综合改革试点城市，2014年1月20日，首趟中亚班列开通；同年11月18日，首趟中欧班列(义乌-马德里)开通；2016年，又先后开通了义乌到伊朗、俄罗斯和阿富汗的国际班列。截至今年10月18日，中欧班列共往返94列，发送7118个标箱，中亚班列共发送8520个标箱。
如今义乌的货物通过铁路运输的占比已大幅提升。以盟德为例，过去多数通过海运，现在基本都是通过铁路，只有极个别通过空运。
之所以选择铁路，张睿智表示，主要出于经济、时间以及安全性的考虑，“通过海运是45天左右，通过铁路去年是18至21天，今年又缩短了两天。”
而且早在2015年5月，义新欧班列就已经实现了“一月一趟”的常态化运行。现在从义乌发往西班牙，一个月四趟已经能够保证，而从西班牙回来，张睿智表示希望也能达到四趟。
据21世纪经济报道疏理发现，各条中欧班列均存在回程货物装载不足的问题，主要原因在于目前对欧贸易中，进口额远少于出口额。
而义乌采取的措施是，从义乌出发后在国内的这段和其他中亚班列一起走，到了境外之后再分车走，返程也如此。目前义新欧班列的满载率是100%。
另外，实际运行中，义新欧还面临一些困境，主要还是和国外沟通方面，报关通关执法标准化的问题，还有执法互信的问题。
张睿智说：“我们希望能进行通关合作，缩短通关时间。现在很多时间花在不同的国家之间通关上。”
浙江一位学者表示，尽管义乌模式还有待完善，但义新欧班列以及义乌开往其它国家的国际班列，为市场提供了海运、空运之外的第三种选择，促进了浙江的对外贸易，也是浙江融入“一带一路”目前重要的陆路通道。
