穿越沉寂的亚欧内陆，中欧班列飞驰的轰鸣，取代了响彻千年的声声驼铃。如今从中国开行至欧洲各地的国际列车——中欧班列，被视作铁轨上的“丝绸之路”。
已经开行的20多条中欧班列线路，串起了古老丝路上的颗颗明珠，不仅惠及沿线国家和地区，也为东西方架起了一座增强交流的“金桥”。
去年11月开通的义乌中欧班列，一头连着全球最大的小商品集散地浙江义乌，一头连着欧洲最大的小商品集散地西班牙马德里，是全世界运输旅程最长的货运班列。
“班列让我们整体成本下降了，西班牙红酒、橄榄油的最终上市售价会降低15%到20%。”浙江盟德进出口有限公司董事长周旭峰说。
义乌中欧班列运营方、天盟事业投资公司董事长冯旭斌说：“过去中欧双方物流基本依靠海路和空运，现在铁路成为新的引擎。”
从今年6月开始，义乌中欧班列实现每周发车一次的常态化运行，并新增华沙、柏林、杜伊斯堡、巴黎4个上下货站点。
中欧班列运距短、速度快、安全性高，是海运时间的三分之一、航空价格的五分之一。班列大量开行，为中欧贸易提供了全新的物流模式。
目前中欧之间有3条“钢铁丝路”：经新疆阿拉山口口岸出入境的西部通道、经二连浩特口岸出入境的中部通道，以及经满洲里口岸出入境的东部通道。
中国铁路总公司相关负责人说，从重庆、郑州、苏州等11个城市出发的中欧班列，顺着这3条主要通道一路向西，覆盖中国主要的经济区域，并将越来越多的国家连接起来，最终抵达亚欧大陆那一头的汉堡、华沙、马德里等11个欧洲城市。
近年来，在中国“一带一路”倡议实施和构建开放型经济背景下，中欧班列“换挡提速”，班列发车频率大幅增加。从第200列到第800列，用时14个月；从第800列到第1000列，只用时两个月。
中国的改革开放是从沿海地区开始的。改革开放30多年来，东部沿海一直是中国经济与世界发生联系的主要通道和外贸重心。如今，中国的外贸格局随着这些“钢铁丝路”的出现而发生着变化。
“以前得先从武汉经长江到上海，再从上海海运到欧洲，需要40多天。现在从武汉走中欧班列，一趟只要10多天。”武汉冠捷科技集团进出口事务管理处经理胡曦东说。
2014年中欧班列在武汉开通后，这家显示器和液晶电视生产企业尝试用铁路运输出口货物，迄今已将300多个集装箱、价值6000多万美元的电子产品运送到万里之外的欧洲。
中欧班列的开行，让中国的内陆腹地成为对外开放的前沿。武汉冠捷进出口事务管理处经理胡曦东说，交通的便捷让集团决定将分布在外的一些产品线重新聚集到武汉，今年就会新上一条年生产100万台的液晶生产线。
“内陆城市外向型经济发展最大的瓶颈，就是物流成本高、效率低。”成都市物流发展办公室主任陈仲维说，中欧班列开行，为成都建设面向欧洲市场的出口生产基地提供了物流平台支撑，打破了西部地区发展外向型经济必须依赖港口的桎梏。
中欧班列的开行也惠及铁路沿线国家和地区。如今，亚欧大陆桥上，有多个国家参与运输，运向也由单向西行变为东西双向运行，货物运量节节攀升。
同时，中欧班列让更多海外贸易商发现了开拓中国市场的“新航线”。目前，中欧班列的货源覆盖了全国以及日韩、东南亚等地区。通过在欧洲建立的集疏中心，以及与境外数百家物流公司建立互联互通合作关系，中欧班列可以覆盖整个欧洲。
今年是中欧建交40周年。捷克大学亚洲问题专家理查德撰文指出，随着中欧关系加速，“欧洲桥”已成为中东欧地区的热词，相关国家都在争取中国的贸易通道在当地落地入境。
中国总理李克强近日在多个国际会议场合宣布，中方愿在互利共赢的基础上，与有关各方共同推进中欧陆海快线建设，使中东欧成为中国同欧洲贸易联系的快捷通道。中国还将探索构建以中亚地区为枢纽的亚欧大陆互联互通网络，提升中欧班列运营效率。
中欧班列实现了铁路国际都市联运、多国联运，与海运空运是错位竞争，市场潜力巨大。运营商和货主们表示，中国和更多“一带一路”国家间的贸易开放协作，让班列实现“沿线上货”、更多海外商品进口成为可能，对沿线国家而言才更有吸引力，从而赋予中欧班列更强的吸引力和生命力。
西班牙驻华参赞哈维尔·塞拉认为，从中欧班列可以看到中西贸易的积极趋势。近几年西班牙对华贸易增长了两倍，中国已成为西班牙在欧盟以外的第四大出口目的国，仅次于美国、摩洛哥和土耳其。
“中国目前同许多国家还存在贸易顺差，而中欧班列能够激活海外商品进口到中国，能帮助更多海外国家开拓中国市场。”浙江工业经济研究所所长兰建平表示，真正实现“互通有无”对于促进中外进出口贸易平衡意义重大，从某种意义上说，也为中国在欧洲增加了更多的外交软实力。
2015年12月18日新华网刊发
记者：屈凌燕、陈君、魏董华
