物流和人流、资金流一起，构成影响经济发展的三大要素。物流兴则市场兴，市场兴则城市兴。义乌市场的发展，离不开便捷的交通和通达五湖四海的物流。
篁园路339号，年货运量达四五百万吨的江东货运市场，在过去20年里是义乌最主要的内贸物流中心之一。
进入10月，江东货运市场成为热议话题。按照年初义乌市国内物流企业整合入园大会统一部署，江东货运市场进入整合搬迁倒计时。
“具体时间还没定，不过快了。”昨日，记者实地走访，从一名市场管理人员口中获悉，江东货运市场将于近期启动搬迁，这意味着在服务义乌市场20年后，这一伴随义乌发展而壮大的老货运市场即将退出历史舞台，整体搬出人流密集的中心城区。
“江东货运市场与义乌发展同频共振，见证了本地物流行业的发展壮大。”义乌市联托运物流行业协会有关人士表示。
按计划，该市场的经营户将迁入青口及福田物流中心。目前，青口物流中心已进入试运营阶段，部分企业已入场经营，福田物流中心年底前投入使用，义乌物流行业将迎来新的发展时期。
小商品贸易兴旺货运市场迎发展
上世纪90年代，义乌几乎没有成规模的货运市场，大多联托运从业者集中在北方联、南方联等区域，经营较为分散。
90年代末，义乌小商品市场迎来飞速发展，规模不断扩大，义乌联托运市场也在日益扩容中。为满足市场所需，进一步整合资源，形成集聚效应，改善小散经营局面，江东货运市场应运而生。
江东货运市场占地150亩，总投资8000余万元，总建筑面积约3万平方米，有经营用房353间。工程分二期建设，分别于1999年和2001年建成并投入使用。场内经营户有142家，其中137家托运处、5家卸货点。
1990年，陈源开始从事国内物流运输业务。江东货运市场投入使用后，他是第一批进驻的经营户。
“当时放眼全国，江东货运市场的规模、配置等方面都较为领先。在建成之初，经常有全国各地的代表团来市场参观、学习。”他说，因为有丰富的货运市场运营经验，当时有一些联托运行业的经营户，直接选择前往柯桥、湖州、广州等货源丰富的城市投资兴建货运市场。
和陈源一样，群丰托运处负责人徐群丰在江东货运市场一、二区投入使用后，就把自家的托运站迁入其中，在一区12、13号门店专营“义乌-南宁-柳州”线路的货运业务。
那时，根据相关政策，各家联托运企业严格按照“一线一点”的模式，专门从事某一条货运线路的运营。因为线路划分明确，市场内每一家托运处的业务量都比较有保障。在徐群丰的托运处，按照当时运管办的物价核定标准，每公斤的货运费用为1.2元。发车时，运送的货物以文体用品、服装、袜子及各种小百货为主；返回时，运送的货物为当地的水果、蔬菜和白糖等农副产品为主。一年下来，托运业务的经营收入堪比小微制造企业。
进入21世纪，义乌小商品市场迎来爆发式发展，联托运行业开始进入行业“井喷期”。
从一个侧面或能窥见当时飞速发展的盛况。陈源记得，90年代，托运处使用的运输车辆车厢大多为3.2米，之后到4.2米、6.2米；90年代中后期，运输车辆车厢从长至6.8米替换到7.2米；2000年以后，托运处开始使用车厢长约9.6米的车辆，之后为适应装车需求，又替换成车厢长约13米的车辆；现在，江东货运市场内的货运车辆一般为16米的6车轴大型平板车。
“义乌的物流业依托于小商品市场，同时又反哺小商品贸易。”上述义乌市联托运物流行业协会相关负责人表示，物流的发展，与小商品贸易兴旺及义乌发展密不可分。同时，小商品“集”和“散”的效率，又依赖物流的发展。
在徐群丰的托运处，出于降低运营成本的考虑，他使用的货车，基本上是“合同车”，托运处和拥有运营车辆的车主签订合作协议，委托车主跑货运，以运费分成的形式分配业务收入。
2005～2006年，义乌小商品贸易从篁园市场、宾王市场时代，全面进入“国际商贸城”时代。面对持续增长的货运订单，徐群丰仅靠“合同车”已经无法满足客户的需求。为此，他不得不陆续购入更多的大货车投入运营。车辆最多的时候，他的托运处拥有9辆各种规格的大货车。
货量逐年上升，各项制约性因素也逐渐放开，义乌联托运行业也迎来了跳跃式发展，物流专线开始多点开花。陈源之前专营义乌-济南专线，现在往北有上海、北京、石家庄、哈尔滨等专线；往南有赣州、鹰潭等线路。
据江东货运市场工作人员介绍，经过20年的发展，江东货运市场开通了货运专线160多条，可将义乌货送达全国260多个大中城市，及延伸至周边县级市。
竞争造就价格洼地
市场形成“虹吸效应”
伴随物流行业的发展，联托运行业慢慢放开和物流环境逐步改变，义乌联托运行业紧随义乌的发展步伐，实现了集聚化、规模化的发展，从业者在短时间内迅速增加，给原有的托运处经营者带来了“鲶鱼效应”——固定价格、固定服务的经营模式，开始向弹性议价、提升服务转变。
最为明显的变化是运价。以义乌至南宁的运价为例，从原先每公斤1.2元，逐步降低至1.1元、1元、0.9元……之后，基本稳定在每公斤0.5元左右。在陈源的托运处，同一条线路，多年前的收费标准是600元/吨，现在降至200~300元/吨。市场内其他托运处的运价，也有不同幅度的下调。
充分的竞争，让义乌的联托运行业在国内同行业中形成了一个“价格洼地”，运输价格明显低于周边地区。“行业竞争让价格变得更加透明，好在义乌联托运行业背靠义乌市场，拥有巨大的货源优势，这也使得义乌的国内物流场站年物流运量较大，组货方便。去年，江东货运市场全年货物吞吐量逾473万吨。”陈源说，江东货运市场在义乌联托运行业中是“老大”，其市场行情往往具有“风向标”的作用。
市场需求大，江东货运市场的每条专线平均每天至少发一车，800公里以内夕发朝至，客户无需过多等待。
“在外省一些托运处，有时候为了凑满一车货需等一两天，但义乌货源丰富，组货方便，几乎无需等待，当天就能发走，发货效率非常高，可以为客户节省大量的时间、运费成本。”徐群丰说。昨天，天台的一名老客户照例来托运处发货，这次的布料有十几立方米。
在他的托运处，这样的老客户还有很多。比如有湖州织里的客户，他们发往上海的货，基本会先运往他的托运处，再从义乌统一发往上海，中转一圈，成本竟然还比湖州直发上海便宜。
较低的价格、较高的发车频率与运输速度让江东货运市场形成了“虹吸效应”，吸引衢州、温州以及江西、福建等地的货源来此中转。据义乌市联托运物流行业协会工作人员介绍，目前，在江东货运市场全部货物中，外地货源占比至少达三成。
整合入园，行业提档
物流出城，城市升级
贸易兴旺，物流发达，城市发展。江东货运市场的繁荣，同时迎来了新的问题——市场运行跟不上行业发展需求、周边道路成为了城市交通堵点。
江东货运市场一名工作人员称，早上7点市场管理办公室还没开门，市场外等待入场的车流已经排了好长的队伍；中午，负责进场的管理人员得轮流吃饭才能缓解拥堵的车流；一直到晚上7、8点，市场外的车流才放行完毕。
现在，经过一系列的设施、管理等方面的提升，拥堵情况虽有改观，但受制于地理位置等因素影响，拥堵问题依然没彻底解决，从下午2、3点开始，市场内外照例开始堵车。加上义乌联托运从业者纷纷更换了16米长的货运车辆，有限的市场空间，令行车、卸货等较为不便。
“经过多年发展，江东货运市场各方面的运行已相对滞后，信息化水平较低，揽客、运营等方式仍然较为原始。”义乌市联托运物流行业一业内人士表示。
为此，义乌坚持把物流业作为推动市场转型升级的重要着力点和改革创新的突破口，着力提升基础设施、服务水平。去年下半年，义乌先后出台了《义乌市国内物流整治提升和整合入园临时过渡工作方案》《关于开展物流企业效益综合评价推进资源要素差别化配置的实施意见(试行)》等文件，计划用三年时间(2018-2020年)实现物流行业整治提升工作。
今年2月，义乌召开国内物流企业整合入园暨效益综合评价工作动员大会。整合入园的范围为环城北路-环城西路-环城南路-东义公路-江东连接线-310省道的合围区域(约95平方公里)，江东货运市场包含在内。
“入驻青口、福田物流中心的物业企业需参加2019年物流企业效益综合评价且评价结果为C类(含)以上。”徐群丰说，目前，江东货运市场的经营户将分别迁入他们选择的青口物流中心和福田物流中心。经营户的去向已定，大家正在进行搬迁前的准备工作，对新市场非常期待。
据江东货运市场工作人员介绍，青口物流中心现已进入试运营阶段，福田物流中心年底前投用。
福田物流中心计划招入物流企业126家，其中零担快运区115家，卸货点11家；青口物流中心计划招入物流企业221家，其中零担快运区211家(南侧137家、北侧74家)，卸货点10家。园区投入运营后，将设立汽车服务中心和客户服务中心等。
“福田物流中心和青口物流中心建成后，将完善义乌市物流服务体系，实现义乌市政府物流出城的一大目标，建成后将减少义乌城区交通拥堵的压力，改善义乌城市面貌。”上述工作人员称。
建设国家物流枢纽
义乌打造“世界货地”
多措并举下，义乌的物流行业发展脉络更为清晰，在全国的地位也不断提升。去年底国家发改委公布127个国家物流枢纽承载城市，义乌榜上有名，被评为商贸服务型国家物流枢纽承载城市(全省仅3个城市，包含杭州、温州)。
“背靠小商品市场，联托运行业在未来仍有很大的发展潜力。”义乌市联托运物流行业协会有关人士认为，整合入园有望成为义乌物流行业一个新起点，破解此前的发展瓶颈，提高“规范化、信息化、标准化”水平，构建真正的“物流之都”。
不过，也有部分经营户认为，现代联托运行业不应满足于城际间跨区域货运网点的拓展，还应全面延伸，将触角伸向上游，解决客户“前后最后一公里”(上门收货和送货上门)的货运需求，实现现代“物流之都”的城市配送设想。
记者了解到，在义乌当前的联托运行业，已经有少数企业开始像快递行业那样，给客户提供货物的接送服务。这既是行业竞争的需要，也是货运服务的发展趋势。
徐群丰介绍，一家联托运企业有10个较为稳定的客户，每次把货物送到联托运企业的货物分拣处，再返车回去，10个客户需要累计出车20次；来接货时，一趟来回同样需要累计出车20次。其中，企业送货后的返车和来接货时的出车，跑的都是空车。这就在无形中带来三个问题：一是企业的半数车次属于“零效率”出车；二是每次接送货物时，企业需要承担“往和返”两个车次的人力使用成本和车辆损耗费用；三是空车上路，给原本就较为密集的城市交通增加了道路占用率。如果由联托运企业提供统一的货物配送服务，那么，只要派出两个车次，就能按照合理路线给客户接送所有货物。
“近几年，越来越多的客户会打来电话，询问托运站是否可以上门接货，或是帮忙送货上门。这说明不少客户已经认识到物流效率和成本压缩的重要性。”不过，徐群丰坦言，想要真正实现“前后最后一公里”的全覆盖，并不是一件容易的事。
首先是费用问题。如果是少量货物，委托快递企业接送货物的价格，要明显低于联托业企业；其次是车辆和车次问题。联托运企业使用的大多是大型货运车辆，很难做到机动地上门接送货物。即便配有少量小型货车，也没有办法满足每一个客户的货物接送需求。正因如此，义乌联托运企业有可能无缝对接的城市配送服务，正被各家快递公司逐步替代。
“要解决这些问题，理论上来说并不复杂。”按照徐群丰的想法，先是以大数据的方式，统计义乌所有联托运企业的本地客户所在地，合理划分出不同的货物接送片区。之后，由相关部门牵头成立专业城市配送企业，吸引在各片区有配送资源联托运企业，以及设有配送网点的快递企业加入其中。最后，借助现代互联网信息技术和专业物流配送软件，随时监控、承接、分配每一单货物的接送业务，同时按路程远近设立合理的收费标准。
业内人士表示，现代“物流之都”的城市配送设想，并不是城市物流的重复建设。这一设想如果能够实现，可以带来一系列利好：货物随到随送，将增加各家联托运市场货物装卸区的流转率，减少场地使用的占用率；增加单车货运的有效利用率，减少空车上路的城市道路占用率；增加企业发货、接货的时效性，减少企业车辆使用的人力成本和损耗；增加联托运企业和客户之间的业务粘连度，减少潜在的客户流失率……
从业者在思考和探索，政府部门也一直在努力做好顶层设计。
今年9月，国家发展改革委、交通运输部联合印发《关于做好2019年国家物流枢纽建设工作的通知》，义乌入选2019年国家物流枢纽建设名单，以“商贸服务型国家物流枢纽”的定位成为名单的1/23。
按照义乌市委市政府编制的《金华(义乌)商贸服务型国家物流枢纽建设方案》，义乌国家物流枢纽依托义乌全球最大小商品市场商流、物流、资金流和信息流高度汇聚带来的巨大流量，将全面建立与世界“小商品之都”相匹配的国内国际物流服务体系，打造“义乌码头”“世界货地”，进一步提高义乌商品贸易物流效率。
